科鲁兹经典款1.5AT及福特Mustang怎么样

2022-02-28:科鲁兹已经成为中国“一个屋檐下n代人”的一员。以前，笔者可能对同屋檐下的N代嗤之以鼻，但细想之下，能对N代同屋檐下，至少说明它得到了市场的肯定，是工厂的重量级产品，不容易下火线。而且，面对中国多层次、多样化的需求，分层次的产品安排恰恰是符合国情的策略。科鲁兹经典，去后台喝一口水，再化妆，再换衣服，然后再上台。面对福特Forsyth这样的新对手的加入，它还能继续成为“神”和很多年轻人最想入手的车吗？

外观加入家族元素，保持新鲜感。

很多时候，“经典款”是审美噩梦，也是山寨军团扩军的好机会。伊兰特、索纳塔、卡罗拉这些经典车型都很好的贯彻了这一点，经典成为了惊喜。好在科鲁兹经典款避免了越来越丑的命运。而是通过一些修改，很好的保持了车型的新鲜感，顺便增强了家庭感。经典款的外形变化更接近于小改款。尽量不要改变前后翼子板的模具变化，只修改前后保险杠和后备箱盖的形状，以及一些被它们“包裹”的前后灯组。经典的科鲁兹就是这么做的。前保险杠经过了重新设计，弱化了原版本中左右分明的散热格栅。同样，棱角分明的大灯组也装饰得更加流畅。咄咄逼人的前脸现在变得更加成熟了，就像很多人长大了一样。尾灯组的线条也更加规整，双筒灯组更接近雪佛兰的家族特征。整体观感不仅仅是科鲁兹的影子，还能立刻分辨出经典车型和老款车型，真的是相当有功力的“续作”。

日常发动机代替走路没有问题，跑步压力大。

经典的科鲁兹本质上和中期改款车差不多，所以在不改变整体车架的情况下，车身重量偏高的问题依然存在，这就让1.5L发动机承担了很重的责任。很多时候，如果不着急的话，1.5L的动力不会表现出太多的疲态。如果把这款车代入其主力市场，三四线城市的慢节奏驾驶风格，问题不大。但是被昂克赛拉这样的车挑衅，指望它给出漂亮的反击几乎是不可能的。按照50%新飞度的概念，差不多是70%的动力储备。

优化了变速箱的换挡逻辑，明显改善了“卡死”的情况。

以前GM 6前速变速箱匹配小排量发动机时，会出现这样的情况，发动机卡在一档，既不会转高，也不会升一档。这时候车的加速会明显变慢，直到变速箱终于想通怎么升档。这使得这种6速变速箱安装在汽车上时会感到不舒服。但是经典的科鲁兹基本杜绝了这个问题，变速箱通过重新调校变得聪明了很多，判断升档还是降档也更加准确。所以发动机开着，没有输出的情况少了，动力损失的感觉也比以前少了很多。应该说经典科鲁兹利用了上海通用对6AT的优化，老款科鲁兹最讨厌的变速箱匹配问题得到了很好的修整。

内饰没有大的变化，主要是颜色的调整。

经典科鲁兹的内饰变化不大。在一个成熟的设计基础上进行改动，不符合“经典车型”的哲学，这种做法挤压了老产品的剩余价值，使整改成本最小化。其实几乎不需要改。室内很漂亮，布局也很整齐。时至今日，它的设计依然能赶上同级别的平均水平。虽然没有什么巧妙的设计，但是最好是用一种非常直接的方式给你提供你想要的所有功能。和去大排档吃饭是一样的。档次不是很好，但是味道一直都不错。由于成本控制和价格降低，硬塑料没有像预期的那样加入软塑料。没问题，软材料不是刚需，硬塑料也不是十恶不赦。

转向柱的杆是典型的万能手感。无论是旋钮还是棘爪定位，总感觉有点黏，不像大众那么脆，但比福里斯特的松散要高档一点。习惯是一种力量，经典科鲁兹似乎也在利用这种对科鲁兹的熟悉。

乘坐空间和老款差不多，没有太大变化。经典科鲁兹延续了老款科鲁兹的腿部空间，和速腾差不多，头部空间开阔，但也是科鲁兹成为“神车”的关键点之一。

悬架规格和调整与旧款车型保持一致。

借助WTCC和SAIC最擅长的洗脑营销，很多人都是以科鲁兹的运动性形象起家，但是买了之后才发现被骗了，并没有表现出同龄人的运动性。好在大部分人对运动的追求，只要“看”就行，这点克鲁兹绝对能满足。开车的话，在全国都是开发区的中国，每个弯道都比每个坑都设置的好。软调节除了增加舒适性，还能在铺得不好的路上开得更快。这就是中国开快车的规律，不然SUV为什么这么火。真体育注定有失偏颇，假体育才是市场赢家。老款科鲁兹尝到了甜头，经典车型自然延续了这个设定。难得的是，它的舒适性是建立在良好的路感反馈上的。

在三四线城市做明星

在限购、限行、摇号、拍卖的情况下，一二线城市的汽车增长趋于饱和，或者说是在行政手段的干预下趋于饱和。要继续保持较高的销量，销售目标必须瞄准三四线城市。很多时候我们都有这种感觉。三四线城市对新事物的接受程度总是比一二线城市慢一拍。就像中国一二线城市对趋势的捕捉也比发达国家慢一拍一样，信息的传播和接受总有一个过程。所以三四线城市对汽车的需求远没有一二线城市大。经典科鲁兹是为三四级市场量身定制的产品。价格足够吸引人，配置还不错，形象一看就是L。

dquo;大城市来的”。我们还在看《生活大爆炸》，三四线城市也许才刚刚兴起看《越狱》，斯科菲尔德(温特沃斯-米勒，上一代科鲁兹的形象代言人)正是如日中天的当红偶像。别小看“经典款”们的战斗力，以现在的销售情况来看，经典款科鲁兹销量比新款科鲁兹更高。经典款科鲁兹虽然不先进，但对于绝大部分持币待购者来说，它一点都不落后。很显然，它还可以再活好几年，而且活得比较滋润。

试驾已经结束好半天了，兴奋劲还没缓过来。说福特Mustang是美国跑车里的传奇，甚至是最有代表意义的车型，一点都不过分，和它亲密接触三十个小时，值得为它继续心跳不已。在狂追尼可拉斯-凯奇电影的大学时光，《极速六十秒》里面那台1967 Mustang GT500 Shelby，或多或少地也为我筑起了野马情结，不是川汽野马，是福特Mustang。这次试驾幸运落到我头上，更幸运的是，这次的试驾非常给力，除了山路就是高速公路，一直开，往疯里开，不是在开车就是在拍照，开得我和同车的摄影师都在一起飙英语了，只差一缕加州阳光，我们就可以和别人说，我们刚才在美国兜风呢。

外形忠于家族元素，向经典致敬

福特Mustang的原汁原味，首先来自于它忠于家族元素的造型。小路一转，看到全新Mustang的车尾，来自50年前的熟悉的Fastback线条跃然眼前，有一种时光穿梭的感觉，让我竟然不自觉地惊呼了出来，而将这个梦境与现实牵连起来的，是我亲手抚摸它那高耸的腰线，从指尖感受到的来自金属的冷峻。在车系此前的发展历程里，Mustang也曾经迷茫过、颠覆过，可最后它还是回到了原点，用自己最熟悉的线条，刻画出带有现代气息的现款Mustang。所以虽然她有LED日间行车灯和尾灯，但它还是在活用三道竖线的造型，虽然它的前脸已经有平面化的趋势，但鲨鱼嘴中网和俯冲式的车头是不会丢弃的东西。它车身尺寸如何变化，硕大的车头和发动机盖上的两道棱线，看似毫不顾虑空气动力学的大开大合，正是Mustang之所以是Mustang的缘由。

小马驹要走向世界了

福特Mustang是肌肉车?肌肉车还是留给Viper、Corvette、Ford GT这些可以和世界上其他高性能跑车比肩的哥哥们吧。Mustang的定位准确说法是Pony Car，更准确的说法是，Mustang创造了Pony Car这个细分级别。1964年，正值二战后第一波婴儿潮时出生的婴儿长大成人，可以领取驾照买车了。福特提前洞见了这一需求，用自家的紧凑型轿车为基础，制造出了第一款廉价的、可以每天都驾驶的轻型跑车，以二战一款战机命名，Mustang就这样横空出世，并获得极大的成功。

2015年，Mustang到了自己的天命之年，它发现它有了征服世界的欲望。因此在福特“One Ford”产品全球化的战略下，Mustang也开启了自己向世界出发的挑战。为此，它必须接纳来自世界各地的对车的五花八门的要求，同时也要不忘初心，继续做一辆不变味的Mustang。

气缸数少一半，开起来动力不至于打五折

所以，它在坚持大V8发动机的同时，也增加了气缸数减少一半的四缸涡轮增压发动机，2.3Ecoboost，去刷漂亮一点的碳排放成绩，并减免些许排量税。它也顺理成章地成为中国市场的入门动力之选。

本来以为这样的美式跑车，配上四缸发动机，会变得死气沉沉，其实不然。首先Mustang不算太重，比起主要竞争对手Camaro轻了将近100公斤，所以2.3的基础排量也不会显得低扭不济。231KW和434Nm的账面数据转换到车轮上，开起来也是颇有快感的，好歹这也是百公里加速随随便便6秒内的跑车啊。涡轮在3000rpm附近可以明显地感觉到它开始发力，一直到增压值最大达到1.4Bar。这个过程扭矩的递增是比较平顺的，和同样2.3的马自达MPS发动机那种突然苏醒的暴力感受很不同。内排式的泄压阀保证了它松开油门再加速时的反应，也就是说松开油门之后增压值下跌得并不多，所以让涡轮再启动的时间也就不长，涡轮迟滞虽然可以察觉出来，但对实际驾驶构不成影响。

把挡位搁在D挡，变速箱不会刻意让发动机维持在较高的转速工作，因为Mustang的油门响应和发动机低扭，应对一般道路驾驶是足够了。如果是快跑的话，D挡就会显得太积极升挡，这时候可以挂入S挡甚至用换挡拨片，用人手接管挡位控制的工作。换挡拨片的降挡反应几乎是实时的，这也是我们用换挡拨片时最需要的效果。S挡只是延迟升挡的时机让发动机在更高的转速下工作，如果要让整辆车性情大变，推动中控台底部的驾驶模式拨杆，调到Sport+模式，车子就更适应躁动的驾驶方式，Track模式甚至还会为你代劳直接把ESP关闭，任由你对油门做出放肆的动作。装有油冷器的变速箱基本不会油温过热，放心地和Mustang较量吧。这时候油门响应极快，油门按压的比例和人深陷到座位里的比例几乎是1:1，扭矩撕扯着两条倍耐力P Zero轮胎，车屁股好像变得痒痒的，不安分地摆动起来……

【看上去很美的四活塞制动套件，低速轻拖刹车时的尖叫很成问题】

操控更稳定，极限更高

山路是测试它底盘功力最完美的场所，厂方刻意选择山路作为道路试驾场地，想必对此也是充满信心。当然试驾条件不允许我继续放大这种不安分的摆动，来挑逗它的车尾。如果不是使尽浑身解数，甚至故意弯心跺一脚油门，Mustang的后轮异动会来得很温和，它只给你一点点，让你感受到一些转向过度的刺激，继而把它收回来，每一次浅尝辄止，总让我心有不甘，不断地和它的极限较量，不知不觉，已经将内置的G值表的最大侧向加速度，推向了0.96G，但即使是这时候，轮胎甚至都还没有开始发出响声，Mustang还没开始出汗呢。当然了，部分原因是因为中国版的Mustang，全系标配运动套件，包括支撑力更强的避震系统、P Zero轮胎，对向四活塞强化制动系统等。更重要的原因，是来自Mustang的体质变化。

福特在这一代的Muatang上终于放弃了硬轴后悬挂而改用多连杆独立后悬挂，并大量采用铝合金。据Mustang项目经理Patel介绍，独立后悬挂改变了后轮的特性，原本比较容易转向过度的特性被压制住了，车尾更加服帖，虽然狂野程度有所褪色，但总体来说它过弯更稳定，弯中的极限也更高。而且多连杆系统可以通过连杆几何的设计，去抵消加速和减速时传递给车身的扭矩，减轻抬头和点头的幅度。前悬挂也从A臂麦弗逊改为双球节麦弗逊。所以呈现在我们眼前的，不再是大老粗的汤姆先生。现在的Mustang，和很多我们所熟知的操控性能极佳的跑车一样，经得起精细操作，你可以在赛道上和它较量，享受它的驾驶乐趣。

内饰目测是由处女座们设计的

当然你也可以打开音响，听着痞子阿姆的说唱，迎着山风悠闲地瞎逛。Mustang提供了整体品质还不错的车厢。福特肯定是请来了一批处女座的设计师来为Mustang进行重新装潢。左右对称的中控台给了处女座足够的发挥空间，这也是第一代Mustang留下来“遗产”。处女座们第一件事就是不再容忍塑料感和廉价感爆表的纯塑料内饰，改用了可以表现各种金属质感的镀铬饰件，例如拉丝不锈钢、电镀等，完美重现六七十年代美国人对用镀铬表达豪华的气氛。除了全真皮座椅之外，很多地方都裹上了柔软的皮料来提升车厢的档次感。我已经在录制好的视频里大大地表扬了凹下去的方向盘，在这里就不再赘述，大家可以看图片感受一下这种浓郁的复古气息。虽然是一款跑车，但Mustang的设计师们没有忘记这是一款随时准备好做Daily Drive的车，所有储物和收纳空间也做得很不错，它们的位置和大小都安排得很合理，你能想象到的随身物品，基本上都能找到合适的容身之地，处女座怎么能容忍车厢看起来乱糟糟呢。

一些设备个人感觉是“超标”了

Mustang的配置水平是对得起价格的，甚至有一些配置我觉得有点喜出望外。例如真皮座椅具备了加热和通风两项冬天和夏天的利器。通风功能经过实测，大腿内侧凉飕飕，好评。座椅的另一个小“逆天”功能是腰部侧支承块电动可调。这对座椅整体的包裹性能我是满意的，没想到我这标准亚洲人坐进美国跑车的座椅里没有任何“空虚”感，在此基础上，腰部侧支撑还可调，从运动座椅变成桶形座椅，而且还是电动可调，真是跪了。还有一套把玩性极强的中央显示屏。除了常规的行车电脑显示之外，进气温度、缸盖温度、水温、机油温度、变速箱油温度、增压值等车辆信息也可以调动出来显示。Track App也是很好玩的功能，除了可以做加减速测试之外，G值十字阵或多或少也增加了不少YY的资本。还有内饰氛围灯个性化设置的选项，可以排列组合出250种的内饰配色，算是时下很新潮的玩意，Mustang也老老实实地给附上了。虽然某些颜色在我看来奇葩非常，应该一辈子都不会用上两个小时，但Mustang是全球车，其他国家的口味，谁知道呢……

40万买信仰，Mustang算厚道了

如果你要拿海外售价和国内售价来比的话，请到有关税务部门的留言板说去。税费咱们抛到一边去，39.98万的基础售价，和Camaro的官方售价相差无几。若论综合动态性能，Mustang稍胜一筹。40万能买到的，是堪称美式跑车精神领袖的车子，为情怀买单，从来不需要考虑性价比。如果买跑车是为了出风头，Mustang至少在未来三年之内，回头率和被拍照率和身价十倍于此的法拉利们不相上下，至少今天我们开在市区里就是这样的感觉，一些看到法拉利都不屑于拍照的深圳姑娘们，看到Mustang车队都纷纷不明觉厉地掏出水果6……要我说，2.3Ecoboost虽然有了Mustang的型，却只做到Mustang精神的60%，大V8才是王道。如果不差钱，我觉得必须果断等野马GT，预售价格是80万元左右。呵呵，说得我好像买得起似的。不说了，我还是再去多摸两下吧，摸完就得走了。